Peugeot 205 OSC

Peugeot 205 OSC

domingo, 26 de junio de 2011

Open MR, 25 de junio de 2011

El pasado sábado se inauguraba, bajo un sol de justicia y un calor asfixiante el nuevo local de MR en Sama de Langreo, y qué mejor que hacerlo con un Open.

El incombustible Fran Vázquez esta vez participaba con un Maxi Megane de decoración propia.

El lugar es un poco más pequeño que el anterior, creo yo, y bien sea por el calor, las multitudes o simplemente mi sensación, la cosa estaba un pelín apretadilla en algunos lugares. Mención aparte merece, como ya es habitual, el montaje de los tramos; no se me ocurre ninguna palabra que decir para describirlos que no se haya dicho ya. Nunca he ido a Cataluña, que creo que hoy por hoy es el no va más según dicen por ahí, pero me atrevo a decir que los tramos de MR no tienen nada que envidiarles, sencillamente, da gusto correr sobre una auténtica maqueta.

Francisco Carrandi, apoyando fuerte en Derecha 4 se cierra, tramo de La Mina.

Lo que sí me sorprendió fue el trazado en sí de los tramos: mucha zona estrecha, mucha trampa, mucha piedra en la que es fácil tocar e irte fuera, había que hilar muy muy fino para no armarla, como fue mi caso en más de una ocasión.

Pepe Melero, otro veterano de la tierrina, también con Megane.

Acudían al evento 70 pilotos aproximadamente con bastantes foráneos, sobre todo gallegos y madrileños, haciendo notar algún miembro de la organización que se esperaba más presencia asturiana...

Desde la vecina provincia de León venía Juaco, aunque esta vez poco pudo hacer con un coche que estrenaba para la ocasión, recién sacadito del concesionario.

Trasgu Sport inscribía tres coches: dos Porsche para que Ángel y Tato optaran a lo más alto en Super N y un Citroen C4 grupo N para Pedro (o sea, yo). La cosa no pudo ir mejor para los dos pilotos de Porsche, pues se clasificaban 1º y 2º respectivamente de su manga, a la espera de juntar todos los tiempos para la etapa final. Por mi parte, no terminaba de hacer un tramo sin salirme y esto me llevaba al 6º puesto de mi manga (creo). Mantener la cabeza fría e intentar NO CORRER era la máxima, sobre todo hasta no tomar nota de todas las trampas de los tramos.


Monjardín, de Avilés Motor, se inscribía con un Mitsubishi.

Ahí os van unas cuantas fotos más, siento mucho no tener de todos, se hace lo que se puede. Por cierto, si pinchais en la foto la podeis ver más grande (la foto, jeje, no hacerse ilusiones).


Iván Rivera aparcaba el Porsche para correr con un Volkswagen Polo S1600.


Ángel con el Porschaco en un puente estrecho del tramo 1.


Francisco Carrandi pegando en el muro de la mina.


Güelito Fran, atacando.

Se inicia pues una nueva andadura de los chicos de MR, con Marco y Silvia a la cabeza. Suerte para la nueva temporada.

Nos vemos en Sama.

miércoles, 22 de junio de 2011

MULLRALLY. Rally sólo Escort MKII

El pasado día 17 de junio decidíamos hacer una carrera para rodar un poco los MKII de SCX, coches que van muy bien de serie sin hacerles apenas nada, creyendo que no iríamos a ser demasiados, pues es un coche clásico (que no gustan a todo el mundo), pequeño, tracción trasera... MEEEEEECCCC, ERROR!!!!... ¡hasta 18 bravos pilotos llegaron a inscribirse!, presentándose el día de la carrera un total de 12: Fran Vázquez, David Valella, David Vázquez, Ángel "Ferrenández", Tato, Juan Costales, Chus Reyes, Iván Rivera, Alexis García, Mariano Arenas, Agustín y Pedro Segurola (o sea, yo mismo).

Precioso el parque cerrado, lástima que no haya mucha variedad de decoraciones de momento.

Una vez colocados los coches en el parque cerrado, primeros problemas del tipo: -"¿Cual es el mío?"-, -"El mío tiene antena, el tuyo no-", -"Yo le he puesto esto aquí"-, -"Yo le he quitado esto allá"-, -"El de Fran es el más gochón, jajaja"-, etc.
En cuanto a la preparación técnica de las maquininas, hay que decir que la mayoría de nosotros optamos por acoplarle guía de muelle al coche para prever posibles fallos de las dichosas chapitas de SCX, por lo demás, sin hacer un examen muy exhaustivo a los coches, todos íbamos absolutamente de serie (o casi). En honor a la verdad hay que reconocer que los que salieron con el sistema de chapas (o sea, de estricta serie) no tuvieron el más mínimo problema con el comportamiento del cacharrín.

Como novedades, dos pilotos debutaban con nosotros, Iván Rivera, un habitual de los rallyslot abiertos, acostumbrado a rodar en Super N y el novatillo Agustín, que, pese a su edad, es neófito en esto de los "escalestris" (muy bueno el detalle de la "L" en la luna trasera de su Escort).

El Ford Escort MKII de Agustín en acción. El pequeño Ford sorprendió gratamente a todos los pilotos por su fiabilidad y facilidad de conducción incluso en condiciones de "maximum attack".


1ª Etapa

Ya desde el primer tramo se vio que la lucha iba a ser cosa de tres, Ángel, Chus y Valella se alternaron en la cabeza del rallye y sacaron una diferencia tranquilizadora con respecto al resto de los pilotos participantes. Entre estos, sorprendía Mariano (con un coche MÍO por cierto, cachis, le dejé el bueno...), que incluso compartía el scratch del 4º tramo con David Valella.

Mariano, con MI coche, hizo un rallye soberbio. Muy rápido le ha cogido el feeling a unos tramos tan particulares.

También sorprendía (pero para mal)... yo, que en ningún momento conseguí un tiempo digno, amén de innumerables salidas, volquetones y caídas de precipicios, el rallye prometía. Para comentarios graciosos, el de Agustín, quien confesaba que, tras hacer el primer tramo, de 14 kms, ¡le picaban los ojos de no pestañear! (pues como para correr un tramo de 40, se nos queda ciego el chaval, jajaja). También veíamos pasar mucho mejor a Juan, que poco a poco parece que le va cogiendo el tranquillo a los tramos, su ritmo de carrera ya se ve que ha aumentado en los pocos rallyes que lleva con nosotros. A Alexis, pese a haber rajado bastante de este tipo de coches, se le veía cómodo con el aparatín, mientras que Iván iba cogiendo el ritmo a marchas forzadas, logrando un 4º puesto en el tramo 6, Loch Tuah.

La clasificación de la 1ª etapa, tras los 6 primeros tramos, se quedaba así:

1º Chus.................11'04
2º Ángel, a .................'4
3º Valella, a ...............'9
4º Tato, a..................'22
5º Fran, a.................'26
6º Mariano, a...........'30
7º Alex, a..................'33
8º Vázquez, a...........'43
9º Pedro, a...............'56
10º Juan, a.............1'01
11º Iván, a..............1'03
12º Agustín, a........3'45


David Vázquez, probando la efectividad de la guía de chapas. Algunos pilotos pusieron bien a prueba la preparación de sus máquinas, si bien hubo quien lo acabó pagando caro.


2ª Etapa

En un toma y daca constante, los tres de arriba se seguían pegando de leches: -"Ahora pierdo yo '3, me metes tú 2, pero nos mete aquel 4"-, llegando al final de la 2ª etapa con nada decidido y sí mucho por decidir, pues estaban los tres en tan sólo 4 segundos.
Pero por atrás las cosas cambiaban, vaya que si cambiaban. Alex parecía que iba cogiéndole el gustillo al Escort para su propia sorpresa, pues no esperaba mucho del coche, y tras un 10º tramo magnífico conseguía adelantar a tres pilotos, situándose 4º al final de la etapa. Mariano, Fran y Tato (estos dos últimos han volcado estrepitosamente) eran sus tres víctimas, mientras que David Vázquez se encuentra tranquilo, rodando en tierra de nadie.
Un poco más atrás, Iván consigue pasarnos a Juan y a mí, yo sigo peleándome con la culera de mi vehículo (¡¡necesito unas Spirit!!). Agustín sigue aprendiendo, aunque haciendo poco caso a su copi cuando este le canta la dificultad de ciertas curvas.

Chus demostró que siempre hay que contar con él para la victoria. Al estar muy centrado últimamente en las carreras de resistencia en circuito, algunos no lo veían peleando por las posiciones de honor del rallye.


Tato no respondió como en él es habitual, no consiguiendo nunca estar en los tiempos de la cabeza. Cuando más enfrascado estaba en la lucha por el 4º puesto, la rotura de la dirección de su Escort le obligó a guardar los trastos y abandonar el rallye.

Al final de la 2ª etapa las cosas estaban así:

1º Ángel......................18'19
2º Chus, a.........................'1
3º Valella, a......................'4
4º Alex, a........................'38
5º Mariano, a.................'40
6º Fran, a.......................'42
7º Tato, a.......................'44
8º Vázquez, a..............1'00
9º Iván, a.....................1'24
10º Pedro, a.................1'27
11º Juan, a...................1'31
12º Agustín, a..............5'39

3ª Etapa

La 3ª etapa empezaba muy bien para Chus, pues en los 2 primeros tramos imponía un serio correctivo a sus dos moscones acompañantes. En el primer tramo de esta etapa se producía el abandono de Tato y de David Vázquez. Tato rompía la dirección en una derecha que se cerraba, y aunque los espectadores lograron meter el coche en la pista, parece ser que en la asistencia le dijeron que aquello no tenía fácil arreglo, con lo que optó por abandonar. David siguió el mismo camino que Tato, aunque lo hizo por puro cansancio, para que luego digan que pilotar un coche de slot es sencillo...

En cuanto se hizo al vehículo, Alex se mostró muy fuerte; es una incógnita saber dónde hubiera acabado si hubiera hecho algún test previo al rallye. Su 2ª y 3ª etapa, para recordar.


Otro piloto con problemas en esta etapa fue Iván, pues unos fallos eléctricos en el motor le hicieron perder un tiempo valiosísimo que le terminaron de hundir en la clasificación.
Volviendo a la cabeza, Ángel parecía que perdía algo de fuerza al final del rallye, pero cuando Chus tenía la cosa más a su favor, cuando parecía que ya podía tocar el trofeo de ganador, un vuelco, con la consiguiente pérdida de tiempo, hacía temblar su posición, ahora sólo había que esperar a que llegara David Valella... y llegó, marcando el mejor tiempo del tramo, endosándole '5 al 2º clasificado y '8 a su principal rival, Chus, proclamándose vencedor del rallye ¡por 1 segundo!


Fantástico rallye el de David Valella. Aunque nunca fue lider, siempre estuvo ahí al acecho y asestó su golpe en el mejor momento posible, aprovechando los errores de sus principales rivales y ganando el rallye en el último tramo.

David Vázquez dejó el coche hecho unos zorros tras una salida recorriendo 100 metros de esta guisa.

En lo que respecta al resto de posiciones, las excelentes prestaciones de Alex en la 2ª y 3ª etapas le hicieron merecerse esa 4ª plaza por delante de Fran y de Mariano, en esas mismas posiciones tras perder algo de fuelle Mariano en esta última etapa. Pedro lograba centrarse algo al final del rallye y maquillaba un poco su flojo resultado gracias en parte a los abandonos ya citados y dejando a Juan definitivamente atrás, mientras que cerraban la clasificación Iván, por los graves problemas que le hicieron perder tanto tiempo, y Agustín, que aseguraba estar pasándoselo en grande.

Ángel se hundió en los dos últimos tramos. Sin embargo, esto no debería empañar un rallye fantástico en el que estuvo batiéndose el cobre contra dos pilotos del calibre de Chus y Valella.

Clasificacón final Mullrallye:

1º David Valella..................29'32''0
2º Chus Reyes, a...........................'1
3º Ángel Fernández, a................'10
4º Alexis García, a......................'42
5º Fran Vázquez, a.....................'50
6º Mariano Arenas, a.................'55
7º Pedro Segurola, a.................1'52
8º Juan Costales, a...................2'27
9º Iván Rivera, a......................3'53
10º Agustín, a...........................8'33

Tato, abandono por rotura de dirección en tc. 12
David Vázquez, abandono tras finalizar la 2ª etapa.


En resumen, un rallye muy bonito quizá por lo inesperado y por lo que tuvo de sorpresa para casi todos los pilotos, que dudaban un poco de la capacidad de este cochecito para pasárselo bien pilotándolo, incluso en condiciones de ir jugándose el rallye. Todo fueron alabanzas para el modelo en cuestión, aunque alguno dejó caer algunas palabras malditas: -"Este coche aún se podría mejorar poniéndole ruedas anchas de Spirit, material calibrado..."- (NOOOOOOO, POR DIOSSSSSS!!!!).

Algunas fotos más:

(Fran de lado, no me lo puedo creer). Fran estuvo un poco apagado, en pocas ocasiones sus tiempos fueron relevantes y al final se vio superado por el vendaval Alexis.

Juan, cogiendo el ritmo poco a poco. Cuesta mucho adaptarse a correr en unas pistas tan rotas, bacheadas y deslizantes.


Iván terminó su primer rallye, que no es poco, no exento de problemas. Cuando parecía que comenzaba a cogerle el gusto a la cosa, aparecieron las meigas y le obsequiaron con un Tiempo Máximo del que ya no se recuperaría.

Y las que a mi juicio son las dos mejores, si pinchais sobre ellas las vereis más grandes. La primera es de Ferre Press:

Pedro hizo un rallye para olvidar. En muy pocos tramos estuvo entonado, estando siempre en las últimas posiciones de la clasificación.


La foto del rallye:

"Mete mieu". Fijaos la postura: apoyo fuerte en cruce a derechas, levantando pata, de lado y con David Vázquez dentro con cara de enfadao, pa matarse, vaya!!



Goodbye from England!!



domingo, 12 de junio de 2011

Porsche 911 Carrera de Fly

El primer rallye de la temporada'78, el Rallye Montecarlo, auguraba una lucha sin cuartel entre las dos marcas que a priori se jugarían el título a final de la temporada, Fiat (con Alen y Röhrl como primeros espadas a los mandos del 131 Abarth) y Ford, con su Escort MKII y Waldegaard y Mikkola como principales aspirantes al título. El Montecarlo fue un duro correctivo para ambas, pues un equipo privado les puso las pilas, el Porsche conducido por Jean-Pierre Nicolas y Vincent Laverne preparado en los talleres de los hermanos Almeras.






Siempre fiel a Renault, Jean-Pierre Nicolas (Marsella, 22-1-1945) se vio sin volante oficial para la temporada, al ser considerado un piloto rápido y muy seguro pero no un "top" por la marca francesa. Al encontrarse sin asiento para la temporada, varias marcas se pusieron en contacto con él, llegando a pilotar ese año ¡con 5 marcas diferentes! (Porsche, Citroen, Ford, Opel y Peugeot), consiguiendo la victoria en tres rallyes, el Monte con el Porsche y el Costa de Marfil y el Safari con el Peugeot 504 V6, mientras que con el Opel Kadett GTE fue 7º en Córcega, ¿qué pensarían de todo esto en Renault?

Nicolas, que cuenta con 5 victorias en el Campeonato del Mundo de Rallyes, terminó su carrera como piloto a finales de 1984, después de haber participado en todo el proceso de puesta a punto de un mito de los rallyes, el peugeot 205 Turbo 16 de Grupo B.
Su cuarta plaza en el Tour de Corse de 1984 quedará para siempre como el último gran logro del que fue uno de los mosqueteros del equipo Alpine al comienzo de los años '70.

Por cierto, este coche cuenta con una anécdota muy curiosa. Estando el Porsche ya totalmente listo en el taller de los hermanos Almeras para la salida al día siguiente, la desesperación es total: no hay patrocinador que costee el rallye. Pero a las 4 de la tarde se recibe una llamada de la gente de Gitanes: -"Estamos de acuerdo con el presupuesto, pero el coche debe salir al rallye con nuestros colores"-. A partir de esto, comenzó la cuenta atrás. De blanco tiene que cambiar a azul y con el logotipo de la marca, una gitana, en el capot. El pintor encuentra una cajetilla de dicha tabaquera y se pone manos a la obra, yendo a casa del fabricante para encontrar el azul adecuado y trazar el dibujo en el capot delantero según el minúsculo modelo del paquete de tabaco. Sólo los parachoques y el techo no tuvieron tiempo de ser pintados, pero el reto se consiguió: de madrugada, el coche salió para Mónaco para las verificaciones técnicas y... el resultado de la proeza ya la conoceis.



El 911 de FLY


En una primera impresión, al verlo en la caja metido uno se lleva una pequeña desilusión: El coche viene sin publicidad (la tontería de prohibir la publicidad tabaquera nos ha dejado sin los logos de GITANES del original, vaya por dios), los neumáticos parecen más dignos de un vehículo agrícola que de un coche de carreras, y claro, con semejante perfil de goma, nos encontramos que los pobres pilotos del bólido deben de haberse subido a él con escalerilla, porque la altura con el suelo es considerable.
Tras curiosear un poco por la caja y su entorno, vemos una pequeña bolsita semioculta en la parte inferior con el letrerito "Sólo para adultos" , ¿y esto?, oh, grata sorpresa, una hoja de calcas para completarlo como el original, ya podemos fumarnos unos Gitanes! (de ahí el letrerito, claro, no vaya a ser que lo abra un niño y le entren unas ganas irrefrenables de fumar), incluso trae una hojita de papel para que sepas dónde colocarlas.


Una vez el coche fuera de la caja empezamos a ver los acabados típicos de un coche de Fly, el frontal simplemente es perfecto, con unos faros muy bien definidos y unos cuneteros muy reales, apuntado efectivamente a las cunetas. El color de los mismos, el típico amarillo francés de aquellos años, de sobresaliente.


La trasera también está lograda, me encantan las rejillas de ventilación en el capot y en el alerón, así como las piezas de goma de la defensa.


Da gusto ver el coche hasta por su parte inferior, casi parece una maqueta, con motor, caja de cambios y sistema de escape muy bien detallado; también se aprecian, ya en menor calidad (no se puede pedir todo) palieres, trapecios de suspensión, barras de dirección, estabilizadoras, etc.


Los ejes, si exceptuamos los neumáticos, tienen unas llantas preciosas, con las traseras muy desplazadas, distintas de las delanteras, que van casi a ras con el aro exterior de la llanta.


Al abrir el coche, no nos gusta mucho lo que nos encontramos, el motor por detrás del eje trasero (los de Fly lo hacen tan real que a veces sacrifican el comportamiento para tener calidad "maquetil") barrunta que no lo vamos a pasar bien en los tramos, no sé por qué me da. Además tampoco tiene guía de muelle, tan necesaria en los tramos de hoy en día.




Mención aparte merece el interior, perfectamente detallado, ¡hasta se pueden leer las notas del copiloto!, con sus relojitos, sus mil y un anclajes, trabillas y cierres de seguridad de los arneses; también tiene retrovisor interior, increíble, y piloto y copiloto, al tener el motor trasero gozan de sitio para todo su cuerpecillo enterito ahí metido. Como nota sobre los navegantes, decir que los brazos no vienen en la misma pieza que el tronco, para aquellos que gustan de ponerlos saludando y demás, es más, al piloto se le pueden separar los guantes, quizá también para girarlos y poner su mano sobre alguna palanca de las varias de las que consta el detallado habitáculo del Porsche.



Mucho me temo que a piloto y copiloto les intercambiaré las cabezas (de ahora en adelante podeis llamarme Dr. Frankenstein, jaja), porque el piloto está mirando hacia abajo, como si se le hubiera caído una moneda por los pedales.


Después de la obligada sesión de posado para la prensa nos vamos al tramo, donde veremos cómo se comporta el artilugio.

Nos vamos de tests
Tras deshilachar y colocar las trencillas (duras como piedras), una vez en el tramo se confirman nuestros peores temores, pues no somos capaces de dar una sola vuelta sin salirnos de la pista. Dinámicamente el coche es un horror, se sale del carril a la mínima (la guía no cuenta con ningún sistema de suspensión), a la más mínima imperfección el coche se sale incluso en línea recta; el motor se dispara para luego no frenar, hay que tener mucho cuidado con el gas porque la culera nos adelanta si nos descuidamos. Y si intentamos tomar las curvas por el sitio, se nos cae la rueda y, cómo no, la guía se queda fuera.


En resumen, un coche para la vitrina, en tramo de rallye hay que ir con el gatillo al 10%, ni se os ocurra darle a fondo. Sólo es válido para darse una vueltecilla (sin tirarse a atacar a tope) en un circuito ancho y absolutamente plano, y sin intentar correr demasiado.

El Porsche de Fly, de estricta serie, no apto para principiantes. Los trompos (como el de la imagen) y las salidas de pista se suceden sin cesar.


Pero resulta que hay truco:

Todo esto ya lo sabían los puristas de Fly, y como saben que un coche como este es duro tenerlo en la vitrina y sólo mirar para él sin poder tirarse a muerte por esos tramos, pues han hecho un chasis "Fly Racing" para aquellos calientes que quieren "algo más".

El coche en versión "carreras de verdad". Al ponerle las calcas cambia como de la noche al día, de ser una decoración anodina, incluso fea, pasa a ser una auténtica preciosidad. Yo mismo me sorprendí al ir colocándoselas. La del techo se me rompió, habrá que tirar de pincel...

El chasis es bastante básico, consta de dos piezas: una base de plástico y una cuna de motor con soporte de eje trasero en una sola pieza móvil y regulable. Podemos variar la altura del motor a la pista y regular la dureza del invento con muy pocos tornillos (para vaguetes como yo, ideal). Mi unidad cuenta con muelles rojos (lo conseguí de 2ª mano), pero sospecho que los haya de diferentes durezas para aquellos que gustan de llevar las preparaciones al máximo.

Para meter esta nueva mecánica al bicho, tendremos que sacrificar el interior pues el antiguo, con la nueva disposición del motor, sencillamente, no nos vale. Yo he aprovechado lo máximo posible del habitáculo anterior y creo que me ha quedado bastante digno, aunque nunca será tan bonito como el interior original (el mundo de la competi...).


Nos ponemos a rodar con este chasis y... ay amigo, ¡esto ya es otra cosa! Olvidaros de todo lo dicho hasta ahora, pues es otro coche completamente diferente. El nuevo chasis lo traga todo, te puedes tirar a fondo y más, sólo con unos reglajes básicos ya se vislumbra un coche con el que se puede ir muy rápido y lo que es mejor, pasándoselo de muerte, pues goza de un comportamiento muy noble. El tubito para la guía es demasiado estrecho para una guía de Ninco, con lo que hay dos opciones: meterle lima a dicho tubito o poner una guía con el eje más delgado (que es lo que yo he hecho, gracias a mi compi de escudería Tato, que me la ha donado).



Con esto, sólo queda esperar la primera carrera donde podamos probar nuestro bólido comparándolo con los de nuestros rivales... os mantendré informados.


Un saludo.


Pedro.

domingo, 5 de junio de 2011

Test racing: Austin Metro Gr. B de MSC




Habiendo adquirido recientemente el coche, acudí a la primera prueba del campeonato que organiza muy bien por cierto la gente de Valdeslot, en Luarca (Asturias). Mi intención era correr en grupo N con mi super-fiable Citroen C4 y después de terminar el rallye darle unas vueltecillas al Metro para ver cómo se comportaba.


Antes del rallye, los mecánicos trabajando en el C4, terminando los últimos retoques, poco se esperaban lo que vendría luego...

Como el comienzo del rallye se retrasaba un poco, cambié de planes: Cogí el Metro, le quité el imán y a la pista (me permití ese lujo porque eran unos tramos que ya habían sido rodados anteriormente por la mayoría de los pilotos que allí había, ojo, no es una cosa que yo suela hacer, jeje).

Aconsejado por Jose Antonio Fernández, de Sieroslot, que corría con un Ford RS200 de la misma marca, puse poca corriente (-"el motor es indomable"-, me había dicho, o sea que partí de una potencia baja, 10V.) y empecé a rodar con cierto recelo, un coche alto, cortito, con un megamotor...

Comencé a rodar, -"este motor no tira abajo"-, quité resistencia al mando (tengo un Professor Motor de los más sencillos: resistencia y freno); -"este motor sigue sin tirar"-, le quité más resistencia aún para ganar más bajos y... -"oye, ¡cómo va!"-, derecha, gas a fondo para cruce... ¡lo ha dado a fondo!, acelero fondo para derecha leve ¡a fondo también!, -"oye, ¡esto va muy muy bien!"-, no daba crédito a lo que estaba pasando: ruedas de serie en ambos ejes, motor de serie, ningún reglaje previo... ¡esto es un pepino!. Total: Como había categoría de clásicos, me decidí a correr con él, dejando el C4 arrinconado en el taller y con los mecánicos con un palmo de narices...


Piloto y copiloto deliberando con el jefe de equipo. La decisión era difícil, hacer debutar un coche sin test alguno previo al rallye era un tema delicado.


Pero al final la decisión se tomó y todos los mecánicos se pusieron manos a la obra con el nuevo coche. ¡Qué eficaces son estos chicos de Citroen!


Una vez ya en pleno rallye, tras la primera pasada por los 4 tramos Ninco que nos tenían preparados, vamos convenciéndonos más aún de que el coche es un cohete (y eso que está de estricta serie), pero a medida que le exigimos más empezamos a notar alguna cosilla rara, pues se nos sale en apoyos fuertes en entrada a horquillas, con lo que decidimos aflojar un pelín la carrocería (¡tan de serie íbamos que no habíamos hecho ni esto!) y ya notamos mejoría; aún así, tirándose ya a muerte a por los vértices se nos sigue saliendo en algunos apoyos delicados: decidimos montar perfil bajo delante (otro reglaje básico). El coche mejora a marchas forzadas, pero a mitad de la 3ª pasada noto cierto bajón de prestaciones, ¿ya lo ha dado todo? ¿tan rápido me he acostumbrado a él que ya me parece que no anda?: Craso error, mi jefe de mecánicos me dice que se nos ha despegado una llanta y llevamos la correa de transmisión fuera del sitio... ¡cachis, iba a ir bien el cacharrín con un palier suelto! Vamos corriendo a la asistencia, procedemos a soldar bien el palier (léase pegar llanta con Loctite) y voilà, ¡volvemos a encontrarnos con el coche del principio!



Los pilotos están demasiado recostados hacia atrás, ¡y eso que el motor no es turbo, precisamente! :)


Ya cerca del final del rallye, el coche va genial, cuando se sale es por fallos míos, pues no soy ningún crac, va como una lapa por el carril (le acabamos de medir 7 Gauss) y si me paso en una curva la guía mantiene el coche dentro aunque vaya con una rueda por fuera de la pista. Hemos descubierto que, en un toque con una piedra, se nos ha descolgado de un extremo el alerón delantero, una cosa a reparar, y la correa se nos ha vuelto a salir una vez más, con lo que ya tenemos deberes para futuros eventos: poner una correa de transmisión más corta, poner una correa de transmisión más corta, poner... (copiar 100 veces).


Mire por donde se mire, el coche resulta espectacular. Excelente el trabajo realizado por MSC.

Una vez finalizado el rallye, Ángel "Ferre" Fernández, ganador del mismo y compi de escudería, al verme tan contento con mi pequeñín decide probarlo (él se ha comprado uno igual, aunque versión oficial inglesa) y me termina de arrancar el alerón, que se va derecho al furgón de asistencia. Tras pegarle unas vueltas al coche dice que no le gusta mucho el motor en bajos (lo que habíamos notado nada más cogerlo), que él le pondría un NC-5 o similar, o sea que tome usted nota, lector.


El percance sufrido con el alerón delantero se solucionó fácilmente en el taller después del rallye.


Resumen:

Como puntos positivos, le pondría un 9 sobre 10 de estética, el coche es una preciosidad tanto estática como dinámicamente, da gusto verlo de cerca por sus mil y un detalles y da gusto verlo en pleno tramo, sobre todo si este está tan bien maqueteado como lo acostumbra a hacer la gente de Valdeslot, simplemente, parece que estás viendo un vídeo por la tele de aquellos años '80. También le pondría una nota muy alta en comportamiento de serie, el coche es rapidísimo y muy estable pese a su altura y su corta batalla.

A mejorar: Estéticamente, por poner algo, no me gustan mucho los faros delanteros, pero no es nada que no se pueda solucionar con un pincel seco y gris, blanco y negro por aquí y por allá. La posición de piloto y copiloto tampoco me gusta demasiado, a no ser que estén en plena aceleración a la salida de una horquilla, jaja... Mecánicamente, lo que ya he señalado, acordaos de pegar las llantas y cambiar la correa de transmisión por una más corta. Lo del motor ya es según el gusto de cada cual, pero probadlo con el original y decidid en consecuencia.


Una vez en el taller, después del rallye, hemos notado que debido a la basculación, se nos ha desgastado un poco el faldón delantero (de goma auténtica, por cierto) al rozar con el asfalto en los apoyos, ¡más racing imposible!



Yo creo que el frontal se podría mejorar metiendo un poco de negro en las rejillas de ventilación de la calandra y pintando un poquitín esos faros , que casi ni se aprecian.


El coche parece un culturista, un tío hipervitaminado atiborrado de esteroides hasta los ojos. Si os fijáis bien, debajo de todas esas "neveras", cajas, apéndices aerodinámicos y demás parafernalia racing ¡hay un Austin Metro!


Total, en manos de un conformista como yo, que no le exijo demasiado a las mecánicas (más que nada porque me aborrecen las interminables jornadas de tests: quita esto, pon lo otro, vuelve a poner aquello, etc), el coche es un auténtico pepino, no quiero yo pensar cómo iría en unas manos más expertas, tanto de gatillo como mecánicamente... pero eso lo dejo para otros.